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Enquanto a infraestrutura ferroviária permite novas conexões entre países e continentes, as estações mantêm a cara voltada para a cidade.

Em 1913, Valery Larbaud publicou um poema intitulado “A Velha Estação em Cahors”, que incluía as linhas: “Estação, uma grande porta aberta para a adorável imensão / Da Terra, em algum lugar em que a felicidade divina, / Como uma coisa inesperada e deslumbrante, deve ser.” A obsolescência do edifício que ele descreve, que uma vez se conectou aqui a todos os lugares, mas agora está abandonado, antecipa a guerra, quando viajantes inveterados como Larbaud teriam que deixar seus Baedekers. Larbaud era herdeiro de uma fortuna, e podia se dar ao luxo de musa com uma melancolia prazerosa naquele terminal chamado felicidade, que deve existir em algum lugar, embora em algum outro lugar agora inacessível. Para muitos outros, no entanto, a estação era um portal para o inferno: entre eles os trabalhadores chineses que construíram ferrovias nos EUA e canadá, os povos indígenas cujas terras ocupavam, e os judeus que foram enviados deles para a morte.

Inaugurada em 1830, a linha Manchester-Liverpool foi o primeiro serviço intermunicipal do mundo.

As primeiras estações construídas com propósito foram inauguradas em 1830 em ambos os extremos da linha Liverpool para Manchester, o primeiro serviço intermunicipal do mundo. Suas localizações falam da conexão íntima da estação com a modernidade industrial, mas as próprias estações se assemelhavam a casas clássicas. O novo alienígena foi, assim, feito para parecer reconfortantemente familiar, exceto que, depois de entrar pela porta aparentemente doméstica, você foi baleado através de uma paisagem transfigurada como se fosse de um canhão (como contemporâneos frequentemente comentavam). Este disfarce foi tão bem sucedido que a estação acabaria por ser equiparada à possibilidade de felicidade, como no poema de Larbaud, e romance, como em Breve Encontro. No processo de integração na psique humana, no entanto, as viagens ferroviárias mudaram a maneira como vemos o mundo. Este é o argumento clássico de Wolfgang Schivelbusch, cujo livro de 1977 The Railway Journey descreve a forma como a nova tecnologia distorceu o espaço e o tempo: o espaço é colapsado, de modo que a Normandia é introduzida via Saint-Lazare, e o tempo, que já foi local, torna-se em todos os lugares o mesmo. Isso é representado pelo relógio da estação, que sobe sobre a cidade proclamando que o tempo ferroviário conquistou o tempo natural. (Esse processo não foi sem suas complicações. As companhias ferroviárias concorrentes muitas vezes mantiveram tempos diferentes, de modo que as estações das quais várias linhas diferentes operavam precisariam de um relógio diferente para cada uma: seis, no caso de Pittsburgh). Na leitura de Schivelbusch, a própria estação era a interface de dois paradigmas.

Desde a chegada de um trem, exibido em 1896 – mesmo ano em que a primeira edição da AR foi publicada – as estações ferroviárias continuaram inspirando cineastas; Brief Encounter foi classificado como segundo melhor filme britânico de todos os tempos pela BFI.

No Kansas, a cidade de Herington nasceu com suas trilhas.

As cúpulas espetaculares de vidro e aço para a estação central de Bucareste infelizmente nunca foram realizadas.

Os grandes galpões de ferro e vidro descarregaram o viajante em um espaço suave e industrial, enquanto as fachadas adornadas mediavam – através da extrema complicação de seu ornamento – a relação entre essa nova extensão assustadora e o espaço tradicional da rua urbana. Esta justaposição está no seu extremo em St Pancras, onde o enorme vão de ferro e vidro está localizado atrás de uma pilha de terracota tão histriônica que você sabe que deve estar tentando esconder algo.

Por todo o poder catalisador das ferrovias, eles não alteraram todos os aspectos da vida. Apesar do sonho st-simoniano de que a estação se misturando (do tipo retratado na pintura épica sacarina de William Powell Frith de 1862) levaria à irmandade universal, o tipo tem reproduzido mais frequentemente hierarquias sociais. As estações vitorianas foram estritamente segregadas por classe e gênero, com suas instalações de primeira, segunda e terceira classe, embora homens de todas as origens se uniram nos banheiros palacianos. Tais divisões espaciais foram levadas a extremos sob o apartheid na África do Sul, quando pessoas de cor tinham um barraco separado no final da plataforma, e na Índia Britânica, onde as estações acomodavam as melhores gradações de credo e casta. Estações também reafirmaram o sentimento nacionalista, especialmente no acúmulo da Primeira Guerra Mundial, quando o romantismo nacional gigantesco foi a ordem do dia em Antuérpia, Kazansky, Leipzig, Milão, Stuttgart e Helsinque. Os dois últimos, de Bonatz e Saarinen, respectivamente, embora intensamente glowering, têm uma relativa simplicidade de forma que aparentemente sinaliza a nova arquitetura descendo os trilhos.

Muitos desses edifícios foram financiados pelos impérios que atingiram seus pináculos neste momento, e que as ferrovias também ajudaram a facilitar por sua vez; as aquisições territoriais foram assim consolidadas na América do Norte, Rússia, Índia e África. Tais estações às vezes produziram lugares, bem como conquistá-los, como na cidade que cresceu ao redor de Nairóbi Terminus, ou nas numerosas estações ao longo da Ferrovia Transiberiana que eram cidades em si, com igrejas, hospitais, escolas e teatros. Estações coloniais ocasionalmente imitaram arquiteturas locais, como em Bobo-Dioulasso em Burkina Faso. Com mais frequência, eles têm afirmado o domínio imperial, mais avassaladoramente na gigantesca pilha gótica de Chhatrapati Shivaji em Mumbai, que abriu como Victoria Terminus em 1887 (foi renomeada em homenagem ao herói hindutva em 1996).

Primeiramente chamada victoria terminus, a estação exuberante de Mumbai foi renomeada Chhatrapati Shivaji Terminus em 1996.

Construída pelo exército francês, a estação Bobo-Dioulasso é o principal centro de transporte ferroviário da segunda maior cidade de Burkina Faso.

Também no início da década de 1930, Mussolini, famoso por seu desejo de fazer os trens italianos funcionarem a tempo, encomendou Santa Maria Novella. A estação em Florença é um monumento aos males do fascismo e às linhas limpas do modernismo.

Igualmente pouco sutil são as estações alemãs de Metz e Jinan, edifícios um tanto semelhantes jugendstil com enormes pedras. Metz foi construído em 1908 para cimentar o controle alemão de Lorena, com o próprio Kaiser supostamente o autor da torre do edifício, e Jinan abriu em 1912, ligando a capital provincial ao porto ocupado pelos alemães de Qingdao. Este último edifício foi demolido em 1992 na tentativa de exorcizar a subjugação histórica da China. Em grande contraste com o peso apontado desses edifícios, os galpões atrás deles, muitas vezes considerados precursores do modernismo arquitetônico, brotaram das estufas dos ricos para abranger vastos espaços. Começando em Newcastle, eles expandiram via Paddington e St Pancras (com um único período de 75m), onde o bastão foi tomado pelos alemães em Colônia, Hamburgo e Leipzig (esta última é a maior estação da Europa, cobrindo uma área de 83.460m2). Nesses espaços, o interior se funde com o exterior, mas a grade de ferro que cruza o céu insiste que o Universo agora é tecnológico. Esta membrana dissolveu-se ainda mais em sopros de vapor e fumaça – clima tecnológico, não importa o quanto Monet tenta naturalizá-la em suas pinturas de Saint-Lazare.

O descarrilamento de Montparnasse de 1895 apresenta em Hugo de Scorsese.

Uma tragédia diferente, a Penn Station foi demolida apenas 54 anos após sua inauguração, devido ao declínio do tráfego ferroviário na década de 1960.

Do outro lado da rua, nos correios antigos, o Moynihan Train Hall da SOM traz luz para os condomínios e plataformas originais e fornece a Nova York uma renovada e digna sensação de chegada.

Enquanto isso, em 1900, a Gare d’Orsay estabeleceu um precedente para edifícios estilo Beaux-Arts com telhados abobadados. Entre seus descendentes estavam Penn Station e Grand Central. Seus interiores colossais foram integrados mais suavemente com os edifícios da estação, uma monumentalização de um tipo de edifício que anteriormente parecia desarticulado e meio pronto para voar. Estas estações olharam para trás para os banhos romanos para inspiração, apropriadamente, uma vez que esta era a era dos grandes plutocratas ferroviários; o cofre da Grand Central é pintado com constelações imprecisas, como se o Universo tivesse sido refeito para o projeto de Vanderbilt. Graças à eletrificação, os telhados de vidro se tornaram redundantes e os próprios trens, que não mais arrotam fuligem, podiam entrar no subsolo; isso tinha a vantagem adicional de liberar preciosos imóveis para o desenvolvimento.

Após a Primeira Guerra Mundial, tal monumentalidade foi lançada. O tipo perdeu sua função de mediação à medida que a própria cidade se tornava igualmente industrial, em parte graças às ferrovias. As vastas estações foram superconstruídas em qualquer caso, e a ascensão do carro logo colocou as viagens ferroviárias no pé de trás, especialmente nos EUA, onde algumas estações clássicas foram eventualmente destruídas, notoriamente Penn, ou abandonadas, como em Detroit. No entanto, houve alguns triunfos modernistas, entre eles Santa Maria Novella em Florença, inaugurado sob os fascistas em 1934, o quadro espacial miesiano de Ottawa, concluído em 1966, e a impressionante estação construtivista tardia em Gyumri, Armênia, que foi inaugurada em 1979.

A comissão para a estação ferroviária beira em Moçambique, então uma colônia portuguesa, foi para três arquitetos que se inspiraram no modernismo brasileiro, e foi concluída em 1966.

A estação ferroviária gyumri de Rafik Eghoyan de 1979 ecoa a arquitetura medieval armênia.

Apesar do declínio da estação em certas partes do mundo, em outros lugares tem visto um ressurgimento. Esses edifícios recentes muitas vezes se auto-conscientemente remontam à era de ouro do galpão, como as estações de Calatrava em Liège e Lisboa, e grimshaw em Waterloo e Melbourne. O Japão, pioneiro da ferrovia de alta velocidade na década de 1960, também produziu alguns edifícios notáveis, especialmente o cânion megaestrutural de Hiroshi Hara em Kyoto, concluído em 1997, e a estação de 2005 de Ryuzo Shirae para Kanazawa, com seu arco de madeira historicizante. Até os americanos voltaram recentemente ao campo, com a conversão do antigo prédio dos correios de NY em um novo salão para a estação penn abusada.

A Estação Shimbashi foi projetada pelo engenheiro americano Richard Perkins Bridgens como o terminus de Tóquio da primeira ferrovia do Japão e inaugurada em 1872.

A estação chinesa jinan foi projetada pelo arquiteto alemão Hermann Fischer.

A Estação Desamparados, em Lima, pelo arquiteto local Rafael Marquina, foi reaproveitada para a Casa da Literatura Peruana.

A China aumentou significativamente sua própria infraestrutura ferroviária nos últimos anos, incluindo o plano circular da AREP para Xangai-Sul (à direita), e investiu na expansão das redes ferroviárias na África Ocidental e Oriental: a estação ferroviária furi-labu (abaixo) está nos arredores da capital da Etiópia.

Os construtores de estações mais prolíficos do momento são os chineses, que recentemente construíram 40.000km de pista de alta velocidade. Escala à parte, as próprias estações são em grande parte não notáveis, com algumas exceções, como Beijing South, projetada pela TFP Farrells para os Jogos Olímpicos de 2008, e Wuhan, pela agência de design interna da SNCF AREP, inaugurada em 2009. Desde a década de 1970, a China Civil Engineering Construction Corporation também construiu várias linhas na África, incluindo exemplos recentes entre Nairóbi e Mombaça e de Adis Abeba a Djibouti. Embora as estações da linha anterior sejam brandas, as últimas – se não exatamente modelos de design – são estruturas fascinantes, que vão desde a Brunelleschian Dire Dawa até a Mughal Adama, e o Djibouti speer-ish até o praticamente indescritível Furi-Labu, que combina janelas diocletianas com esculturas de pessoas nômades e um porca totalmente idiossincrático. Mas, embora os construtores possam ter mudado, certos aspectos da nova era ferroviária permanecem familiares, especialmente as transformações que ela continua a afetar na experiência. Um usuário da linha comentou :”É como ser transportado como gado em um contêiner: você está selado em Adis Abeba antes de ser depositado em seu destino.” Isso ecoa a observação de Schivelbusch de que quando os viajantes do século XIX se queixavam de serem tratados como “meras parcelas”, eles estavam expressando a “percepção de que o viajante era objeto de um processo industrial”.

A nova estação de Santiago de Compostela, por Estudio Herreros, atravessa os trilhos e é uma ponte de tanto quanto um centro de transporte.

Na Estação do Oriente, em Lisboa, as plataformas são forradas pelas “árvores” de aço de Calatrava. Não só as estações ferroviárias estão cada vez mais conscientes de seus arredores, como se tornaram pedaços inteiros da cidade em si mesmos.

Com 15 andares, incluindo um hotel e um shopping center, a estação cavernosa de Hiroshi Hara em Kyoto é um precursor para transformar a estação em um destino de varejo.

 

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